🌒 Port Marocain Dans Le Détroit De Gibraltar

Bienvenuà Tanger, ville cosmopolite et historique. Tanger se trouve au nord du Maroc dans l’une des plus belles baies de la Méditerranée située sur le Détroit de Gibraltar à moins de 15 km des côtes espagnoles. Au croisement entre l’océan Atlantique et la Méditerranée, entre l’Occident et l’Orient, c’est une véritable

^{Navires au mouillage face à l’enclave britannique de Gibraltar Nora Mareï, juillet 2010. 1Depuis toujours, le détroit de Gibraltar est un espace observé et convoité, dont les fonctions ont évolué à chaque époque de l’histoire. L’ouverture du canal de Suez, en 1869, a cependant accéléré son destin. Il devient le goulet majeur des routes maritimes en provenance d’Asie. La grande route impériale des Indes, celle du pétrole arabo-persique, ou encore celle des produits manufacturés asiatiques passent systématiquement par Suez et donc Gibraltar pour les échanges entre l’Europe et l’Asie Charlier, 1990 ; Guillaume, 1999 ; Marcadon, 2004. Il n’est alors pas nouveau de parler de mondialisation en ce qui concerne le détroit de Gibraltar. Toutefois, son rôle évolue rapidement depuis la fin des années 1980. Il a ainsi été placé sur l’échiquier maritimo-portuaire contemporain par l’amateur danois Maersk. Ce dernier, à l’origine de changements structuraux dans les logiques du transport maritime conteneurisé, a choisi comme port pivot à l’échelle mondiale le port d’Algeciras sur le détroit de Gibraltar. Il place ainsi le détroit au cœur des restructurations du transport maritime mondial et en fait un observatoire des changements Vigarié, 1995 ; Guillaume, 2005 ; Frémont, 2007. 2Malgré ce rôle grandissant sur la scène maritime mondiale, les régions frontalières du détroit de Gibraltar, l’Andalousie d’un côté, le Tangérois de l’autre, sont des régions pauvres et à la périphérie des centres économiques de leur pays respectif. Par l’émergence d’une dynamique portuaire conquérante, elles ont pourtant réussi à s’accrocher aux flux mondiaux passant quotidiennement à leurs pieds. Dans quelle mesure, cet arrimage aux grands flux maritimes circumterrestres influence-t-il le développement des territoires de rivage ? 3En proposant un regard global sur cet espace terraqué, l’objectif de l’article est d’analyser les enjeux territoriaux d’un espace qui semble plus animé par la mer qui se trouve en son centre que par ses rivages. La première partie évoque la manière dont ce passage maritime international est devenu une plaque tournante de la mondialisation des échanges. Ensuite, un retour à une échelle plus locale permet de révéler les risques de ruptures spatiales engendrés par cet arrimage mondial. Enfin, dans une réflexion sur les solutions à apporter à cette désarticulation entre un système mondialisé et des marges qui peinent à en profiter, la perspective d’une gestion commune des rives du détroit est envisagée. Illustration 1 - Localisation des ports du détroit et des activités péri-portuaires Source Nora Mareï, 2008. Le détroit de Gibraltar, une plaque tournante pour la mondialisation des échanges 4Sans être à la tête d'une zone de production internationale ou de consommation de masse, il est rare qu’un espace maritime devienne un lieu d’escale pour les grands navires de la flotte mondiale. Pourtant sur le détroit de Gibraltar, la spécialisation dans le stockage et la redistribution des conteneurs à l’échelle internationale, associée à une forte activité de ravitaillement des navires, ne sont pas loin d’en faire une aire d’arrêt incontournable sur la grande autoroute maritime Est-Ouest. Le détroit de Gibraltar devient un espace original où se croisent le dense trafic marchand alimentant les échanges entre Europe et Asie, et une circulation humaine de plus en plus intense, révélatrice des liens historiques entre l’Europe et l’Afrique. L’ensemble de ces flux hisse le détroit de Gibraltar au rang des détroits du Pas de Calais ou de Malacca en termes de trafic maritime international 97 000 à 100 000 navires par an et la nature de ces flux en fait un espace observatoire de la mondialisation des échanges. Une plate-forme multisite d’éclatement des conteneurs 5En à peine dix ans, la situation monopolistique du port d’Algeciras pour les trafics conteneurisés a été bouleversée par l’arrivée d’un concurrent de poids sur l’autre rive, le port marocain de Tanger-Med, et par une situation de saturation des infrastructures du port andalou. 1 L’ensemble des trafics portuaires sont données par les autorités portuaires. Il existe des chiffre ... 6Sous l’impulsion du général Franco et de sa politique de développement de pôles industriels en 1965, le petit port d’Algeciras devient un port d’intérêt national. La localisation de ce nouveau pôle industriel est évidente, face à Gibraltar, le gouvernement franquiste étale raffineries, sidérurgies et centrales électriques. Le fond de la baie d’Algeciras devient une véritable zone industrialo-portuaire ZIP dont les effets se font sentir encore aujourd’hui puisque une part importante des trafics du port est à imputer aux vracs liquides 39 % et aux vracs secs 5 %. Pourtant, ce ne sont pas les effets de cette industrialisation lourde qui sont les plus étonnants. Les décisions prises durant les deux décennies suivantes vont bouleverser le sort du port espagnol. En effet, l’arrivée de l’armement Sealand en 1975, puis de Maersk en 1986, vont faire d’Algeciras l’un des premiers ports européens de la conteneurisation. Dès lors, le trafic conteneur ne cesse de croître et le port d’Algeciras, doté en services et infrastructures spécialisées apportés par les opérateurs, s’impose en Espagne, en Europe et en Méditerranée. Exprimé en nombre de conteneurs équivalent vingt pieds EVP, son trafic le situe au cinquième rang européen en 2007 près de 3,3 millions d’EVP ; il talonne, parfois surpasse, Gioia Tauro à la tête des trafics méditerranéens ; et se hisse au premier rang espagnol devant Valence 2,4 millions d’EVP et Barcelone près de 2,1 millions d’EVP1. Ce développement portuaire est visible par des extensions spectaculaires de terminaux avançant dans la baie le terminal Juan Carlos I 69 ha dédié à Maersk ; et les extensions de Isla Verde Exterior 121 ha, dont les premiers quais ont ouvert durant l’été 2010, et qui ont vu l’arrivée de l’armement coréen Hanjin. Malgré cet imposant déploiement, le port est proche de la saturation. 7Presque quarante ans plus tard, un scénario semblable se produit sur l’autre rive du détroit. Le Roi du Maroc annonce à l’occasion du discours du trône, le 30 juillet 2002, le lancement d’une opération d’aménagement d’envergure à 40 km à l’est de Tanger. Il s’agit de construire ex nihilo un port en eau profonde, structuré principalement autour de terminaux à conteneurs. Chacun de ces terminaux a trouvé rapidement son concessionnaire, de sorte que les travaux de la première phase, démarrés en 2003, ont permis de faire tourner les deux premiers terminaux en 2007. L’opérateur Maersk, à travers sa filiale APM Terminals y a vu une aubaine afin de consolider sa position sur le détroit. Au regard des 2 millions d’EVP enregistrés en 2010, l’initiative semble couronnée de succès. Une zone stratégique pour le premier opérateur mondial 8Tanger-Med et Algeciras sont des ports similaires, à classer dans la catégorie des hubs c'est-à-dire des plates-formes d’accueil et de redistribution des conteneurs à une échelle qui peut être régionale ou internationale. Ils sont caractérisés par un taux de transbordement extrêmement élevé plus de 85 % pour le port d’Algeciras et près de 96 % pour le port de Tanger-Med. Ce taux évoque en quelque sorte le trafic perdu pour l’arrière-pays et permet de les décrire comme de simples lieux de triage des boîtes » afin de les transférer d’une ligne à l’autre. Pourtant, cette fonction les place au cœur des réseaux maritimes des plus grands opérateurs mondiaux. Illustration 2 - Réseau secondaire lignes feeders de l’armateur Maersk en Méditerranée au départ de ses trois hubs janvier, 2011 Source Services feeders ; réalisation N. Mareï, 2011. 9Les stratégies de Maersk en Méditerranée sont révélatrices de l’importance d’un hub dans le réseau maritime d’un transporteur conteneurisé. Le premier opérateur mondial a incontestablement un avantage en Méditerranée par un investissement sur trois passages maritimes le binôme Algeciras/Tanger-Med sur le détroit de Gibraltar, Gioia Tauro sur le détroit de Messine et Port-Saïd sur le canal de Suez. Ce système permet une couverture complète de la zone méditerranéenne grâce à la mise en place d’un système en hub and spokes. En effet, les hubs sont placés au plus près de la grande route maritime Est-Ouest, la localisation sur les passages internationaux est alors idéale. A partir d’un hub la multiplication des liaisons en arborescences feeders permet de multiplier les destinations finales illustration 2. Cette logique réticulaire permet aux porte-conteneurs géants d’éviter de dévier de l’axe Est-Ouest et donc d’effectuer des rotations plus importantes sur cet axe, tout en augmentant la zone de desserte grâce au réseau secondaire. Cette pratique du hub and spokes, légitiméepar les économies d’échelle qu’elle permet et les succès d’opérateur comme Maersk, marque un changement d’époque dans le processus de restructuration du transport maritime mondial et dans la fonction portuaire. Ces activités deviennent de plus en plus enchaînées aux logiques de la logistique internationale Ducruet, 2005 ; Frémont, 1996. Une station de service de la mondialisation 10Aux croisées des routes maritimes internationales, le détroit de Gibraltar est devenu la première zone méditerranéenne pour l’approvisionnement des navires en fuel IFO, gas-oil MGO et huile marine MDO. D’une manière générale, de nombreux ports proposent ce genre de services, mais le soutage ou bunkering à gros volumes n’est possible que dans une poignée de zones présentant une situation géographique à proximité des grandes routes maritimes, des installations nécessaires d’accueil des navires et des services complémentaires comme la réparation navale et l’approvisionnement en eaux et en vivres Castillo Manzano, 2001. 2 Isemar / Le Marin, 6-06-08. 11Les ports du détroit ont livré 7,96 Mt de soutes en 2007 4,3 par Gibraltar ; 3,1 par Algeciras dont la moitié est destinée aux navires de Maersk qui fréquentent le terminal Juan Carlos I ; 560 000 t par Ceuta ; et les capacités de soutage de Tanger-Med sont à venir. Ces chiffes restent modestes comparés aux grandes stations de soutage que sont Singapour 32 Mt en 2007, Fujairah dans le golfe Persique 16 Mt ou Rotterdam 13,6 Mt2, même si l’activité a connu un essor considérable puisqu’en 1990 seulement 800 000 tonnes de soutes étaient livrées par les ports du détroit. L’activité est favorisée par la possibilité de soutage sans contraintes de tirant d’eau et les opérations peuvent être réalisées à quai ou en mer par une flotte locale de petits tankers. Le bunkering est néanmoins extrêmement décrié par les associations de protection de l’environnement au nom des risques qu’il engendre pour l’environnement côtier et marin du détroit. Un lieu incontournable de la traversée Europe-Afrique 3 A titre indicatif, 13 millions de passagers ont traversé le détroit du Pas de Calais en 2010 dove ... 12L’intense flux marchand de l’artère maritime Est-Ouest est entrecoupé par un trafic Nord-Sud qui n’a cessé de prendre de l’ampleur au cours du XXe s. Il s’agit d’une part, d’un courant marchand support d’une partie du commerce extérieur marocain avec l’Europe et d’autre part, d’un flux humain de plus de 5 millions de passagers dont 40 % traversent le détroit lors de la période estivale3 illustration 3. Les protagonistes de ce grand va-et-vient saisonnier sont en majorité des marocains vivants en Europe qui vont tels des fourmis », les galeries et remorques de voiture chargées à ras bord, passer un moment dans leur pays d’origine Tarrius, 1992, Arab, 2009. 13Au départ de Sète en France, de Gênes ou Livourne en Italie, de Barcelone, Almeria, Malaga et Algeciras en Espagne, ils embarquent à bord d’un ferry à destination du nord du Maroc. En 2011, une flotte de 31 ferries est opérationnelle sur ces lignes. D’un opérateur à l’autre les critères de confort et de modernisme peuvent différer sensiblement. Matthew Murtland 2011 met en exergue la qualité médiocre des ferries marocains. Cette idée est confirmée par l’âge moyen de la flotte des opérateurs marocains du détroit, IMTC et Comarit, dont les navires affichent respectivement des moyennes d’âge de 35 et 31 ans alors que ceux de FRS, Acciona Trasmediterranea et Balearia, les opérateurs espagnols, ont quant à eux des moyennes d’âge de 17, 16 et 10 ans. Ce décalage qui existe entre une flotte vieillissante et un marché en expansion peut s’expliquer, entre autres, par le caractère extrêmement saisonnier de cette mobilité massive. Illustration 3 - Trafics passagers des ports du détroit et de la mer d’Alboran en 2007 Nora Mareï. Du mondial au local, un espace désarticulé 14Le détroit de Gibraltar est un espace où les circulations humaines et marchandes sont les principales animatrices des territoires. Elles dynamisent les lieux et rythment l’investissement qui consiste au développement d’une nouvelle offre de transport afin d’accueillir des flux en augmentation continue. Par la mise en place de ces infrastructures, principalement portuaires, l’objectif recherché est de s’accrocher aux flux mondiaux ; la gestion de ces flux devrait permettre de créer de l’argent et d’impulser du développement. D’une rive à l’autre, les prises de décisions établissent alors l’infrastructure comme l’instrument essentiel du développement territorial projetant ainsi les territoires dans le mythe politique des effets structurants des infrastructures de transport Offner, 1993. Cependant, la trop forte mise sur un développement capitalistique et économique comporte un risque de dysfonctionnement et de désarticulation spatiale sur un espace littoral sinistré d’un point de vue socio-économique et fragile d’un point de vue environnemental. La construction d’un espace où les intérêts extraterritoriaux priment Opérateurs maritimes et dynamisme portuaire 15L’insertion des ports du détroit dans les principaux réseaux conteneurisés de la planète a comme conséquence une appropriation complète du dynamisme portuaire par des intérêts extraterritoriaux, en particulier ceux des plus grands opérateurs mondiaux du transport maritime Maersk, 1er armateur mondial en 2011 ; CMA-CGM, 3e ; Hanjin Shipping, 9e. S’ils participent à la construction des infrastructures portuaires de dernière génération, leur intérêt, en tant que transporteur, est donc essentiellement de développer leur activité vers les avant-pays marins. Il est donc peu probable que ces opérateurs amènent des possibilités importantes d’enracinement territorial et ceci est d’autant plus vrai que le port concerné est un hub. En effet, la valeur ajoutée de la fonction portuaire est très dépendante du type de trafic, et les conteneurs ne sont pas à ranger parmi les trafics les plus intéressants de ce point de vue. En particulier, l’activité de transbordement est en général peu inductrice de valeur ajoutée locale, elle emploie une faible main-d'œuvre et elle peut être très vulnérable en cas de forte concurrence. Les autorités portuaires qui arrivent à bénéficier de belles plus-values sont celles qui ont développé un fort potentiel industriel et logistique péri-portuaire en investissant, par exemple, dans des zones d’activité spécialisées et extrêmement bien connectées à leur arrière-pays. En ce qui concerne l’autorité portuaire d’Algeciras, la prise en compte de ces principes de massification des trafics est très récente et les moyens mis en œuvre pour y arriver sont encore balbutiants. Tanger-Med, le modèle du développement asiatique importé en Méditerranée 16A Tanger Med, la donne est d’emblée différente car le projet est présenté comme une proposition globale d’aménagement de la région du Tangérois. Il est confié à une agence publique créée en 2002, l’Agence Spéciale Tanger Méditerranée TSMA dont les compétences sont portuaires mais également terrestres puisqu’elle est désignée comme l’aménageur de la Zone Spéciale de Développement ZSD créée pour accompagner le projet. Cependant, comme à Algeciras, la concession des terminaux est dévolue à des sociétés privées Maersk et CMA-CGM ont remporté les plus importantes concessions, Tanger Med s’inscrivant dans une réforme radicale du système portuaire marocain. Si la concession des terminaux conteneurs reste au cœur du projet, l’originalité est à observer dans la création de cette ZSD qui consiste en la mise en place de zones d'activités intégrées et de zones franches logistique, commerciale et industrielle comme celle de Melloussa 600 ha, orientée vers les activités d'exportation et qui accueillera Renault sur 300 ha en 2012. 17Même si le projet a rencontré quelques succès commerciaux grâce à l’arrivée de nouveaux investisseurs au Maroc, le principe même de zones franches interpelle quant à ses effets sur le développement des territoires. En effet, les avantages d’une telle zone sont liés à des législations fiscales extrêmement permissives pas de droits de douane, pas de TVA, pas d’impôts sur les sociétés pendant cinq ans, rapatriement de capitaux en devises étrangères, etc.. Ce sont des zones qui fonctionnent donc de manière isolée par rapport à leur espace d’accueil. Les spécialistes du bureau international du travail BIT reconnaissent la difficulté d’évaluer la contribution de ces zones défiscalisées au développement socio-économique, tout en relevant leurs résultats sur l’emploi, la diversification du tissu économique, et l’attraction des investissements étrangers. Dans cette perspective, l’objectif de faire de la ZSD une zone atelier, place alors les responsables marocains dans une optique complètement différente de celle d’Algeciras. L’appel à l’investissement étranger et la mise en place d’une industrie de main-d’œuvre à vocation exportatrice comme l’assemblage automobile sont alors présentés comme les clefs du développement de la région. De telles entreprises ont connu quelques succès en particulier en Asie Chine, Singapour, Malaisie. Cependant pour de nombreuses zones de ce genre, il est difficile de sortir du cercle vicieux d’une production à faible valeur ajoutée et sans montée en gamme, les effets sur le développement ne vont guère plus loin que la création de quelques emplois sous-qualifiés BIT, 2003 ; Bost, 2007. 18Ainsi, dans un cas comme dans l’autre, les choix politiques en termes d’aménagements portuaires et péri-portuaires semblent loin de l’enracinement territorial tant souhaité sur ces espaces où les besoins socio-économiques sont énormes. D’ailleurs, de manière assez symptomatique, le commerce extérieur marocain n’est responsable à Tanger Med que de 46 228 EVP en 2009, soit moins de 4 % du trafic global du hub. Une dégradation sensible de l’environnement marin et côtier du détroit 19L’intensification de l’activité humaine sur les littoraux peut être source de tensions sur les espaces marins et côtiers environnants, en particulier lorsqu’il s’agit de développer des infrastructures lourdes et dévoreuses d’espace, telles les zones portuaires et industrielles. Un port performant est un port présentant des profondeurs suffisantes afin d’accueillir les plus gros navires de la flotte mondiale et des espaces de stockage conséquents pour héberger, entre autres, les milliers de conteneurs en attente de transbordement ou d’évacuation vers l’arrière-pays. Pour répondre à ces critères physiques de performance, sur les côtes escarpées du détroit de Gibraltar, les ports ont été construits par remblaiement sur les plus grandes baies existantes et par extension de ces remblais en mer. Dans la baie d’Algeciras, 610 hectares ont été gagnés sur la baie en un siècle et le mouvement de remblaiement n’est pas achevé port d’Algeciras et de Gibraltar. Sur le site de l’Oued R’Mel où a été construit Tanger-Med, la phase 1 du projet à consister à construire une centaine d’hectares de terminaux portuaires intégralement gagnés sur la mer illustration 4. Ces constructions lourdes sont responsables de perturbations importantes dans le dynamisme morpho-sédimentaire des plages du détroit érosion au point que plusieurs campagnes de rechargement en sable des plages de la baie d’Algeciras ont été menées ces dernières années. Il faut ajouter à ces remblaiements strictement côtiers ceux des zones rétro-littorales correspondant aux zones d’activités économiques ou logistiques et qui participent alors à l’imperméabilisation des sols dans des zones soumises à de fortes intempéries hivernales. Illustration 4 – Evolution diachronique des infrastructures portuaires de Tanger-Med Source TMSA, images Google Earth ; réalisation N. Mareï. 20Outre ces déséquilibres les plus visibles, il ne faut pas omettre les risques liés à la fonction de zone de transit et d’escale internationale pour une grande partie de la flotte mondiale. Les accidents maritimes ne sont pas rares dans le détroit et leurs effets sont souvent amplifiés par le mauvais temps et la lenteur d’intervention dans des eaux sans souveraineté officielle. Le 12 août 2007, le vraquier panaméen New Flame a heurté le pétrolier danois Torm Gertrud alors qu’il sortait du port de Gibraltar. À la suite de cette collision, le cargo New Flame s'est échoué face à la pointe de l’Europe Gibraltar. Pendant six mois, aucune solution n’a été apportée à l’échouage du bateau jusqu’à ce que le 10 février 2008, une tempête provoque une fuite d'hydrocarbures provenant du cargo, polluant ainsi 1,5 km de côtes espagnoles. La même année le Sierra Nava, navire frigorifique battant pavillon panaméen, s’est échoué sur une plage du sud de la baie d’Algeciras et a contaminé aux hydrocarbures 1 kilomètre de côtes. A ces accidents graves, il faut ajouter une pollution manifeste des eaux causée par des dégazages sauvages, les fuites liées à l’activité de soutage et considérées comme fréquentes par les associations écologistes, les déversements industriels de la baie d’Algeciras et l’évacuation directe en mer des eaux usées de l’ensemble des villes du détroit. 21Tous ces risques marins et côtiers sont retrouvés sur l’ensemble du pourtour méditerranéen où le littoral subit un surinvestissement économique industrie portuaire, tourisme, villes pluri-millionnaires, etc.. Le cas du détroit de Gibraltar n’est donc pas isolé, il interpelle simplement par la suraccumulation et la fragilité visible d’un littoral récemment classé pour sa richesse écologique. Une augmentation des effets de fermeture et d’enclavement spatiaux 22Le dernier risque majeur pour les riverains du détroit est une augmentation des effets frontières ». Ces effets sont dus à l’existence de flux illégaux qui traversent les territoires riverains du détroit de Gibraltar et qui obligent à la création d’une zone mirador » avec systèmes radar de surveillance de détroit SIVE, patrouilles renforcées, et militarisation des frontières, afin de prévenir l’immigration clandestine, le trafic de drogue, la contrebande. 23La configuration politique et géographique du détroit, bousculée par un jeu d’enclaves stratégiquement positionnées et inlassablement contestées et revendiquées, favorise l’émergence d’un courant d’échange illicite. Il s’explique d’une part par le fonctionnement économique des enclaves de Gibraltar et de Ceuta proche de celui d’un port franc et d’autre part par le va-et-vient régulier de travailleurs vivant dans l’arrière-pays andalou ou rifain. L’existence de marchandises détaxées et la possibilité de les faire traverser la frontière moyennant quelques ruses et la corruption de quelques douaniers, alimentent alors régulièrement un courant de contrebande. Cigarettes et alcool en provenance de Gibraltar sont aisément retrouvés dans les rues andalouses ; quant aux Marocains, ils sont à la recherche d’électroménager de tous types en provenance d’Europe. 24Ces flux marchands illégaux sont accompagnés d’une mobilité humaine clandestine stoppée par la coupure d’eau à franchir que représente le détroit et par la double barrière barbelée et militarisée de la frontière de Ceuta. Ces obstacles n’arrêtent évidemment pas les candidats au passage vers l’Europe. Ils rôdent également aux entrées du port de Tanger à la recherche d’une faille dans le système de surveillance leur permettant alors d’embarquer furtivement dans un navire, sous les essieux d’un camion, dans une remorque, etc. Selon une étude du ministère de l’économie et des finances marocain 2008, 0,5 % à 1 % des chargements sont affectés par ces problèmes de sûreté. La migration de l’activité roulier-passager ro-pax vers Tanger-Med, au sein d’un port hors de la ville, aux dernières normes de sécurité, et isolé par la mer d’un côté, la montagne de l’autre, permet d’une certaine manière de remédier à ces difficultés. Pourtant, cette situation présente une part de paradoxe puisque partout dans le monde l’activité ferry est par essence la plus urbaine » des activités portuaires. 25Enfin, d’un point de vue économique, le pari marocain sur les zones franches n’est pas dénué de risques puisqu’il favorise un mitage défiscalisé » des territoires, sans garantie de résorber les équilibres spatiaux, et avec l’éventualité de créer une parcelle de modernité et de richesse aux intérêts exclusivement extraterritoriaux Coudroy de Lille, 2007. Emergent alors le long des côtes du détroit divers îlots politiques, économiques, militaires, qui fractionnent de plus en plus des territoires déjà peu articulés. Le détroit de Gibraltar, un espace pertinent d’intégration territoriale ? 26Parler d’intégration territoriale sur un espace si complexe peut paraître un vœu pieux au regard des modalités politiques, socio-économiques et environnementales qui viennent d’être passées en revue. Or c’est une piste à explorer afin d’articuler le réseau mondial Est-Ouest dans lequel est inséré le détroit et le système local Nord-Sud en demande d’opportunités de développement. Ici, en particulier, le contact fragile entre la mondialisation et ses marges est exacerbé au risque de faire du détroit un simple lieu de transit d’hommes et de marchandises. Penser à une intégration régionale d’un genre nouveau puisque intercontinentale et euro-africaine est alors peut-être une nouvelle voie du développement pour les territoires marginaux et frontaliers de l’espace européen. Les efforts à réaliser en vue d’une intégration régionale 27Un projet de gestion commune d’une zone transfrontalière nécessite, outre une volonté politique forte et partagée, une certaine harmonie sociale, économique et politique entre les participants. Une évolution de ce type sur le détroit de Gibraltar implique alors que la région du Tangérois effectue un véritable rattrapage en terme de développement économique, le projet Tanger-Med se présente comme le reflet des aspirations marocaines. Le Maroc devra également imposer une réelle politique de régionalisation en octroyant à la région [du Rif ou du Tangerois] une responsabilité financière accrue », car la coopération imaginée n’est pas intergouvernementale mais bien interrégionale entre des acteurs et des territoires partageant les mêmes attaches pour l’espace en question Cherkaoui, 2006. D’autant plus que l’Andalousie voisine est une Communauté Autonome avec ses propres instances politiques, financières et législatives. Il est possible d’imaginer qu’au sein de cet espace solidaire, les plates-formes d’éclatement de Tanger-Med et Algeciras coopéreraient, ce qui offrirait une capacité d’accueil de quasi 15 millions de conteneurs pour le détroit, devenant ainsi la première zone conteneurisée de l’espace euro-méditerranéen. 28Toutefois, sans solution politique pour Ceuta et Gibraltar, le statut quo risque de s’éterniser. Certains responsables espagnols accusent même le Maroc de vouloir casser l’économie de Ceuta avec le projet Tanger-Med. Pourtant, une cogestion de Ceuta avec le Maroc et de Gibraltar avec le Royaume-Uni est envisageable en raison de l’évolution socioculturelle des enclaves. Dans ces enclaves les brassages ethniques sont pluriséculaires et la proportion des résidents marocains à Ceuta ou espagnols à Gibraltar a considérablement augmenté. Yves Zurlo 2006 parle, concernant Ceuta et Melilla autre enclave espagnole au Maroc, de laboratoire de convivencia signifiant vie en commun en espagnol. Pourtant, les enclaves semblent évoluer plutôt vers l’autonomie politique que la gestion commune. Les obstacles à l’intégration 29Les obstacles à l’intégration sont encore de taille et ils sont à chercher dans les nombreux paradoxes qui émergent de la trop grande désarticulation entre les enjeux locaux et le système mondial qui s’y superposent. 30En effet, la permanence des réseaux illégaux de l’immigration et de la contrebande est alimentée par les écarts croissants de développement entre les deux rives, et ces réseaux ne cessent de se développer malgré les stratégies sécuritaires de barricadement de l’espace européen. 31Ensuite, la faveur actuelle donnée au développement économique a de nombreux effets pervers. D’un point de vue social, le succès des projets en cours est loin d’être avéré et les voies souhaitables à une inversion des tendances ne semblent pas celles choisies pour le moment. D’un point de vue environnemental, il est certain que les projets en cours se sont complètement affranchis des normes ou des législations qui existent puisque une grande partie des espaces maritimes et terrestres du détroit de Gibraltar sont réglementés par des zonages de protection de niveau régional à européen. 32Ces dysfonctionnements amènent alors à la construction d’un espace paradoxal, mais à l’image du monde, où tout est mis en place pour la fluidité et la gestion optimale des circulations marchandes alors que s’opposent barricades, postes de contrôles et législations discriminatoires aux mobilités humaines. Les premiers pas vers la gestion commune 33Pourtant, le tableau n’est pas complètement sombre sinon il serait illusoire de réfléchir à des perspectives d’intégration. 4 Le Marin, 4-05-07. 34Le Maroc effectue près des deux tiers de son commerce extérieur avec l’Union Européenne dont 22,1 % avec la France, suivie de l'Espagne 13,2 %, de l'Italie 5,9 %, de l'Allemagne 4,2 % et de la Grande-Bretagne 3,6 %4. Cette situation lui a valu d’obtenir, en 2008, un statut avancé avec l’ dans le cadre de sa politique de voisinage. Il est le premier pays sud-méditerranéen à entrer dans cette catégorie et à renforcer ainsi ses liens politiques et économiques avec l’UE dans l’objectif d’intégrer à terme le marché unique européen. Il est, en particulier, un partenaire politique privilégié de l’Espagne puisqu’ils sont souvent obligés de coopérer en matière de gestion des flux migratoires. De 1956 à 2004, soit en 50 ans de relations de voisinage, l’Espagne et le Maroc ont signé 104 accords dont plus d’un tiers concernent le détroit de Gibraltar, les modalités de circulation des personnes et la coopération entre les autorités de frontières Ramón Remacha, 2006. Cette consolidation des liens euro-chérifiens est un préalable à une coopération plus étroite de type intégration frontalière entre le Tangérois et l’Andalousie. Ces régions auraient incontestablement un rôle à jouer dans une politique de voisinage encore plus étroite avec le Maroc, ne serait-ce que dans la réception et la gestion du flux commercial. Une telle situation serait bénéfique à une massification des trafics et à une extension des arrière-pays des ports de Tanger-Med et d’Algeciras. 35Enfin, à l’échelle régionale, ce sont les questions environnementales qui ont connu les avancées les plus significatives. En effet, le 25 octobre 2006, l’UNESCO a approuvé le premier projet de Réserve de Biosphère Intercontinentale, proposé par les comités MaB Man and Biosphere de la région Andalousie et du royaume du Maroc. Le territoire proposé, d’une superficie d’un million d’hectares, est déterminé sur la base du large espace de communication entre le continent européen et le continent africain, constitué par le sud de l’Andalousie et le nord du Maroc, englobant donc tout le détroit de Gibraltar et les nombreux parcs naturels, réserves naturelles, monumentos naturales, et sites d’intérêts biologiques et écologiques des deux rives. La gestion commune de tous ces espaces protégées favorise une politique commune de conservation et d’usage des ressources naturelles, premiers pas communs vers une intégration régionale des territoires frontaliers du détroit de Gibraltar. Conclusion 36Le détroit de Gibraltar est traversé par des flux et des influences multiples, parfois opposés, qui en font un espace original d’observation de la mondialisation et de ses effets sur les territoires. L’espace en question révèle aujourd’hui une offre de transport renouvelée et moderne qui permet une intégration des territoires riverains aux réseaux du transport mondial. Cependant, la faible articulation entre les logiques commerciales d’une part et les intérêts économiques et sociaux locaux d’autre part laisse entrevoir certaines frictions territoriales capables de fragiliser l’espace en construction. S’oppose alors sur ce territoire un espace de la fluidité entretenu par des intérêts extérieurs, celui des flux Est-Ouest, et un espace de la fixité aux réalités multi-scalaires et imposé par les difficultés de la relation Nord-Sud Hesse et Rodrigue, 2004. Les tensions engendrées par la fragilité du territoire invitent alors à une réflexion sur une coopération et une solidarité entre les deux rives afin de dépasser les difficultés liées à la fragmentation spatiale de ce terraqué. 37Unir les deux rives d’un détroit par une coopération transfrontalière est un système qui a déjà fait ses preuves depuis 1997 sur les rivages de l’Øresund et qui est à l’étude sur le Pas de Calais programme européen Interreg IVA France Manche – Angleterre. La difficulté de ce genre de projets réside dans le fait que les rivages d’un détroit sont souvent isolés par la coupure d’eau qui s’oppose à leur mise en contact. En recentrant les enjeux sur la gestion de cette coupure d’eau, ils font alors de la mer le support de l’espace en construction. De séparatrice la mer devient intégratrice, animant ainsi le terraqué qu’elle a formé. Sur l’Øresund comme sur le Pas de Calais, les deux rives sont dorénavant unies par un lien fixe. Projet qui existe sur le détroit de Gibraltar depuis 1869, preuve d’une volonté ancienne de lier les deux rives, et pour lequel des études de faisabilité ont été réalisées au cours des décennies 1980 et 1990. Mais cette union euro-africaine prête encore à controverse, à l’heure d’une Europe de plus en plus protectrice à l’égard de ses frontières extérieures.}

Lesservices espagnols de sauvetage maritime ont secouru, mardi soir, deux embarcations dans les eaux du détroit de Gibraltar, à bord desquels voyageaient 17 migrants marocains, dont une femme. Selon l’agence EFE , ils ont été transférés vers le port de Ceuta, où la Croix-Rouge espagnole leur a prodigué des soins et vérifié qu'ils étaient en bonne santé.

La reprise des relations entre l’Espagne et le Maroc, consacrée par la visite de Pedro Sanchez à Rabat en avril, pourrait relancer le projet de construction d’un tunnel ferroviaire dans le détroit de Gibraltar, sur lequel travaillent les deux pays depuis des décennies. La normalisation des relations entre les deux pays pourrait permettre à ce projet qui date des années 70 de prendre corps et d’offrir une liaison fixe par le détroit de Gibraltar ». Le coût important du projet avait été un obstacle à sa réalisation, rappelle à La Razon, Jawad Kerdoudi, président de l’Institut marocain des relations internationales, soulignant que la Banque mondiale, la Banque européenne d’investissement, des fonds arabes ou le Fonds africain de développement étaient prêts à soutenir ce projet. La viabilité du projet pourrait aussi favoriser l’utilisation du tunnel comme gazoduc entre le Maroc et l’Espagne, afin de permettre le transport du gaz dans les deux sens », ajoute l’expert qui insiste sur le fait que la zone de réalisation du projet dans le détroit de Gibraltar est particulière en raison de sa proximité avec trois grands ports Algésiras, Tanger et Tanger Med et deux ports de taille moyenne Cadix et Ceuta. À lire Le projet de tunnel entre le Maroc et l’Espagne relancé ? Une chose est sûre, le projet reste d’actualité, d’autant que les deux pays ont exprimé leur volonté de travailler ensemble pour son développement en mettant sur pied un comité mixte hispano-marocain et deux sociétés d’études la Société espagnole pour les communications fixes à travers le détroit de Gibraltar SECEGSA en Espagne, et la Société nationale d’études du Détroit de Gibraltar SNED au Maroc. Le Comité mixte, composé de dix membres 5 espagnols et 5 marocains, se réunit au moins une fois par semestre, en Espagne ou au Maroc. Au niveau transcontinental, le tunnel aurait un impact considérable sur les relations commerciales entre l’Europe et l’Afrique, favorisant un meilleur trafic de marchandises, une plus grande productivité des entreprises et la délocalisation et la création d’entreprises. Le tunnel pourrait voir le jour en 2030-2040. Il s’étendra sur 42 km, dont 27,7 en sous-marin et 11 en souterrain 38,67 km au total, entre la pointe de Paloma à Tarifa, et la pointe de Malabata, dans la baie de Tanger, avec une profondeur maximale de 300 mètres. Ledétroit de Gibraltar est une voie de passage intercontinentale et interocéanique majeure. Tout autour du détroit trois Etats ont pris place : l’Espagne, le Maroc, le Royaume-Uni. Ils sont imbriquées les uns aux autres par un jeu d’enclaves territoriales et dépendent les uns des autres pour la circulation des biens et des personnes à travers le détroit. Plus de navires ont traversé le détroit de Gibraltar en 2014. Soit plus de 250 chaque jour ou plus de 10 à chaque heure. La zone du détroit de Gibraltar devient incontournable en termes de commerce et d’échanges internationaux. Dans une région sensible. Le port de Tanger-Med et la Tanger Free Zone modifient le visage de la région de Tanger. A l’est du détroit de Gibraltar, à Sebta, territoire occupé par l’Espagne, Madrid permet quotidiennement à plus de porteurs marocains de gagner leur vie en exfiltrant» des produits de consommation vers Fnideq, Tétouan et la plate-forme» de Ksar el Kébir à 150 km plus au sud. Juste au nord, Algésiras est le premier port espagnol et premier port de la Méditerranée. C’est là que se trouve aussi la plus importante raffinerie espagnole de produits pétroliers. Juste à côté se trouve une base de sous-marins nucléaires. navires de marchandises par an, traversées du détroit et une concentration de marines militaires Ainsi du conflit éternel» entre l’Espagne et Gibraltar. Madrid ne reconnaît pas la souveraineté britannique sur le Rocher, comme Rabat pour Sebta et Mélillia. Mais Gibraltar, grâce au … trafic de cigarettes et d’alcools, vit et fait vivre les habitants de La Linéa, de San Roque et une partie de ceux d’Algésiras. A l’abri des bureaucrates de Londres et de Bruxelles discrets sur le sujet, Gibraltar est une petite place financière où les gestionnaires de fonds n’ont pas de plaques sur les entrées d’immeubles. Mais cela n’empêche pas aujourd’hui, que près de 20% des voitures vendues au Royaume-Uni d’être assurées … à Gibraltar. Au-delà des chiffres et des curiosités régionales, Rabat, Madrid et Londres –mais aussi Washington- se soucient de plus en plus des conséquences de la croissance du trafic dans le Détroit et son impact sur les politiques sécuritaires. Les guerres du Moyen-Orient et les menaces terroristes accentuent la tendance. Avec plus de bateaux par an, traversées de car-ferries et de fast-ferries entre Tanger, Tarifa, Tanger-Med, Sebta, Algésiras et Gibraltar chaque année et des gazoducs qui relient le Maghreb à l’Europe du sud, enjeux économiques et sécuritaires sont étroitement liés. Depuis la fin des années 1960, les Américains disposent d’une base aéronavale à Rota près de Cadix. L’ Navy ne peut rien faire en Méditerranée ni au Moyen-Orient sans transiter par la région. Si les affaires et les flux financiers sont importants à Gibraltar, c’est parce que les Anglais comprennent l’importance de leur présence sur le Rocher. En termes de colonies, de commerce et de géopolitique, les Anglais ne sont pas des amateurs. C’est pourquoi Gibraltar abrite aussi des sous-marins nucléaires, malgré l’opposition de Madrid. L’Espagne est la seule puissance présente des deux côtés du détroit de Gibraltar. Sur la péninsule à Tarifa et à Malaga, mais aussi à Sebta et à Mélillia. C’est ce qui rend et qui continuera de rendre les échanges maroco-espagnols sur la décolonisation toujours compliqués avec l’Espagne mais également avec l’OTAN. Il y a moins de six mois, en novembre 2014, le think tank madrilène Instituto Elcano publiait un rapport remarqué intitulé L’Espagne regarde vers le Sud de la Méditerranée au Sahel» dans lequel une attention particulière était portée à l’importance géoéconomique grandissante» de la rive sud. Une place importante y était réservée aux thèmes de sécurité et de défense, inséparables de la prospérité économique du Vieux continent. Un conseil de la sécurité maritime à Madrid Depuis l’an passé, Madrid dispose même d’un Conseil de la sécurité maritime qui se réunit une fois par mois et dont la présidence tourne entre les ministères de la Défense, des Affaires étrangères et de l’Intérieur. Le Maroc accélère le pas. Le détroit de Gibraltar côté sud comprend désormais deux stations de radars à Tanger et du côté de Ksar Sghir. Un port militaire doit accueillir ses premiers marins marocains dès cet été 2015. Celui-ci est situé à quelques miles de Tanger-Med, face aux côtes de Tarifa et de la baie d’Algésiras. La prise de conscience de l’importance commerciale et sécuritaire de la zone nord du Maroc méditerranéen progresse. Autrement formulée, elle a fait des pas de géant en 10 ans. Outre le lancement déterminé des infrastructures de Tanger-Med en 2006-2007, l’étude d’un projet similaire à Nador, la construction du port militaire de Ksar Sghir et le souci de développer l’arrière-pays de Fahs-Anjra relèvent de la même logique. Tanger-Med réfléchit au sens qu’il faut donner à l’amplitude que prennent les aspects économiques et sécuritaires dans la région», indique une source de TMSA à Médias 24. Le besoin d’une réflexion approfondie et professionnelle en termes de potentialités, de risques, de forces et de faiblesses se pose. Pour l’instant, si l’investissement sur Tanger-Med est l’un des plus importants effectué au Maroc au cours de ces 10 dernières années, la province de Fahs-Anjra demeure paradoxalement l’une des régions des plus pauvres et des moins alphabétisées du pays. Enjeux marocains Les enjeux sont énormes pour le Maroc. C’est dans cette zone que se recrute aujourd’hui une grande partie des jihadistes marocains et espagnols qui donnent tant de soucis aux services de sécurité des deux pays. Depuis 40 ans ici, la sagesse» populaire veut que les jeunes de la région aient le choix entre le trafic de drogue, la contrebande ou l’émigration pour s’en sortir». Depuis les guerres d’Afghanistan et d’Irak et Daech, s’est rajoutée l’option terrorisme aux trois premières. Tristes choix. C’est d’ici que s’exporte le haschich du Rif dont les revenus, des centaines de millions d’euros chaque année, servent à distordre une saine compétition politique» à Tanger, Tétouan, Nador ou Al Hoceima notamment, mais pas seulement. L’argent de la drogue joue un rôle d’amortisseur social important en étant blanchi dans la contrebande avec Sebta et Mélillia. Les produits de contrebande sont stockés à Fnideq et Tétouan avant d’être redistribués sur le reste du pays. Le circuit de blanchiment est limpide. C’est d’ici également que partent les pateras de jeunes Subsahariens originaires de pays avec lesquels le Maroc, les entreprises marocaines et la société civile marocaine souhaitent développer les échanges. Enfin, plus de trois millions de Marocains vivent au nord du détroit de Gibraltar. Dont près de en Espagne. Un autre million en France et un autre demi-million en Italie. La ville de Sebta, moins de habitants, est peuplée à moitié de musulmanès comme aiment dire les résidents espagnols de la ville pour désigner, sans distinction, les Espagnols d’origine marocaine ou les Marocains y résidant légalement ou non. En réalité, la zone du détroit de Gibraltar, de Tanger à Tarifa et de Sebta à Algésiras, se trouve à un moment historiquement porteur sur les plans économiques et géostratégiques. Le Nord du Maroc et le sud de l’Espagne se développent, les deux régions faisant le lien entre deux continents, l’un riche, l’autre au potentiel reconnu. Le moment est à saisir pour réduire l’économie de la drogue et favoriser l’entreprenariat, l’économie sociale et les initiatives privées. En 2015 comme en 2050, il y aura toujours 14 km qui séparent Tarifa de Tanger-Med, et 44 km qui séparent le cap Spartel tangérois du cap Trafalgar près de Cadix. Sur le plan géostratégique, l’importante commerciale et militaire croissante de la zone du détroit ne peut que servir son développement. C’est par là que passent 50% du pétrole et 40% du gaz consommés en Europe. Plus de 75% des importations européennes. Les ports de Tanger-Med et d’Algésiras sont autant marocains, qu’espagnols, africains ou européens. Pour les économies marocaine et africaine, Tanger-Med joue un rôle chaque année plus important. C’est de là que s’exportent les voitures et les pièces détachées de Renault et par là que rentrent les intrants des industries textiles et électroniques. Plus de camions passent par Algésiras chaque année, du côté de Tanger-Med en 2014. De Tanger-Med, Renault a expédié plus de véhicules produits en 2014 à Melloussa vers ses concessionnaires d’Europe et du Moyen-Orient. La cohérence du développement régional prend forme. En 2014, Tanger-Med a traité un peu plus de 3 millions de conteneurs, Algésiras 4,5 millions. Le port marocain est considéré comme l’une des infrastructures portuaires les plus connectées au monde, 16ème sur 100. Algésiras est le premier port espagnol et méditerranéen pour les conteneurs. Aujourd’hui, le trafic commercial à travers le détroit de Gibraltar est supérieur à celui du canal de Suez, d’Ormuz face aux côtes iraniennes ou de Malacca, au sud de la Malaisie. Gibraltar est le deuxième point de passage au monde après le canal franco-britannique de la Manche. Le doublement en cours du canal de Suez égyptien doit enfin accélérer l’importance économique de Tanger-Med et d’Algésiras. A la fin 2016, la mise en service du terminal Tanger-Med 2 doit porter la capacité du port marocain à 8,5 millions de conteneurs.

LeDétroit de Gibraltar de transbordement des ports Méditerranéens en 2007 N Venise Mer Noire % La Spezia 100 Marseille Livourne Salerne Izmir Le Pirée Limassol Malaga 40 Haifa Hashod Damiette Europe Alexandrie Trafic en millions d’Evp Port Saïd > 3,4 M EVP >2M > 1,4 M > 0,7 M > 0,3 20 0 Trafic total des ports marocains en 2006 (Millions de tonnes) 25 80

^{Prise de vue par drone de Tanger. un port marocain sur le détroit de Gibraltar - Vidéo stockPrise de vue par drone de Tanger. un port marocain sur le détroit de Gibraltar - Film vidéo de Tanger libre de droitsDescriptionDrone shot of the Tangier. a Moroccan port on the Strait of Vidéos,Marrakech Vidéos,Mer Vidéos,Afrique Vidéos,Agadir Vidéos,Bleu Vidéos,Culture marocaine Vidéos,Film - Image animée Vidéos,Format HD Vidéos,Horizontal Vidéos,Lieu de tournage non US Vidéos,Lieu touristique Vidéos,Littoral Vidéos,Maroc Vidéos,Marrakech-Safi Vidéos,Matin Vidéos,Monnaie marocaine Vidéos,Mouillé Vidéos,Afficher toutFoire aux questionsQu’est-ce qu’une licence libre de droits ?Les licences libres de droits vous permettent de ne payer qu’une fois pour utiliser des images et des vidéos protégées par un droit d’auteur dans des projets personnels ou commerciaux de manière continue, sans paiement supplémentaire à chaque nouvelle utilisation desdits contenus. Cela profite à tout le monde. C’est pourquoi tous les fichiers présents sur iStock ne sont disponibles qu’en version libre de droits, y compris toutes les images et vidéos types de fichiers libres de droits sont disponibles sur iStock ?Les licences libres de droits représentent la meilleure option pour quiconque a besoin de faire un usage commercial de photos. C’est pourquoi tous les fichiers proposés sur iStock, qu’il s’agisse d’une photo, d’une illustration ou d’une vidéo, ne sont disponibles qu’en version libre de utiliser les images et vidéos libres de droits ?Des publicités sur les réseaux sociaux aux panneaux d’affichage, en passant par les présentations PowerPoint et longs métrages, vous aurez la liberté de modifier, redimensionner et personnaliser tous les fichiers sur iStock, y compris toutes les images et vidéos Tanger, pour les adapter à vos projets. À l’exception des photos avec la mention Réservé à un usage éditorial » qui ne peuvent être utilisées que dans les projets éditoriaux et ne peuvent être modifiées, les possibilités sont savoir plus sur les vidéos libres de droits ou consulter la FAQ sur les vidéos.}

Lesdifférents espaces portuaires se distinguent bien depuis l’espace. Tout au sud, le port de Ksar Sghir, encore isolé du reste du complexe, abrite une base de la Marine Royale depuis 2008, en lien avec le développement des activités de Tanger-Med et plus largement avec la surveillance de la navigation dans le détroit de Gibraltar.

En pleine crise diplomatique avec l'Espagne due à l'accueil du leader du Polisario Brahim Ghali et au passage de milliers de jeunes marocains par la frontière de Ceuta, l'annonce du Maroc d'éviter à nouveau les ports espagnols pour le voyage de l'Europe vers leurs foyers de leurs concitoyens cet été pour des raisons sanitaires et le COVID-19 provoque une certaine surprise dans les entreprises espagnoles qui vont être touchées, notamment les compagnies maritimes, les ports et les stations-service et les hôtels le long de l'itinéraire allant des frontières espagnoles avec la France aux ports d'embarquement sur la côte sud de l'Espagne. Par exemple, le port de Ceuta cesserait de recevoir 1,2 million d'euros au titre des seules taxes portuaires correspondantes, qu'il a obtenues en 2019, alors que plus de 300 000 Marocains l'utilisent. Et d'autres entreprises connexes, comme les hôtels et les agences de voyage, perdraient, selon certaines estimations, environ la moitié de leurs revenus annuels. La mesure annoncée il y a quelques heures précise que seuls les navires en provenance de France, du port de Sète et de Gênes en Italie seront autorisés à arriver, comme l'année dernière, et avec les mêmes conditions sanitaires, un test PCR à l'embarquement et un autre à bord. Bulletin technique Les médias officiels consultés soulignent que le communiqué publié est exclusivement technique et fait référence à des raisons sanitaires, comme cela s'est produit l'année dernière. Ils indiquent qu'ils n'ont pas d'information sur le fait que cette décision est, en principe, liée à la crise diplomatique entre l'Espagne et le Maroc, ni si elle doit être considérée comme une autre mesure de pression par Rabat, ainsi que certains flux migratoires pour forcer les négociations avec le gouvernement espagnol à décider de soutenir l'offre du Maroc d'accorder une large autonomie au Sahara sous sa souveraineté. Une option qui, en décembre dernier, a été soutenue par le gouvernement américain du président Trump et sur laquelle la nouvelle administration Biden n'est pas revenue. Ils ont suivi dans son sillage pour résoudre le conflit du Sahara qui dure depuis 45 ans et qui maintient plus de 150 000 Sahraouis et autres Subsahariens dans des conditions infrahumaines dans les camps de Tindouf, avec le soutien de l'Algérie au Front Polisario. AFP/MARCOS MORENO - Des voitures stationnées devant un kiosque de vente de billets pour les ferries à destination de Ceuta et Tanger, près d'Algeciras, le 8 août 2013. Le ministère marocain des affaires étrangères a publié trois communiqués pendant le séjour du chef du Polisario, Brahim Ghali, exprimant son énorme mécontentement face à la décision du gouvernement espagnol, qui n'a pas été correctement communiquée ou expliquée. Dans le troisième communiqué, il a souligné que la position marocaine était la suivante tout comme le Maroc avait fait face à la crise du mouvement indépendantiste catalan en Espagne, en défendant l'intégrité territoriale de son voisin et partenaire privilégié, il exigeait maintenant le même traitement de la part de l'Espagne envers l'intégrité territoriale du Maroc en ce qui concerne le Sahara. Depuis le départ de Brahim Ghali d'Espagne le 1er juin, aucune nouvelle d'un éventuel contact ou d'une initiative ou intermédiation qui permettrait à l'Espagne et au Maroc de retrouver la confiance et l'état des relations d'avant la crise. AFP/MARCOS MORENO - Des personnes attendent d'embarquer sur des ferries à destination de Ceuta et Tanger au port d'Algeciras, le 8 août 2013. Le détroit ne sera pas traversé en 2020 L'année dernière, d'un commun accord, les autorités espagnoles et marocaines ont décidé de suspendre l'opération dite de franchissement du détroit, connue au Maroc sous le nom d'opération Marhaba bienvenue en arabe qui, au cours de l'année précédente, 2019, avait eu un bilan global d'allers-retours de 3 243 045 personnes et 760 215 véhicules, incluant plusieurs destinations en Algérie. L'opération concerne 21 000 personnes et représente des dizaines de millions d'euros. Les ports espagnols utilisés étaient Algésiras, Tarifa, Alicante, Almeria, Malaga, Motril et Valence, pour le trajet aller, et les ports du trajet retour étaient Al Hoceima, Alger, Ceuta, Ghazouet, Melilla, Mostaganem, Nador, Oran, Tanger-Med et Tanger-Ville. Les entreprises qui seront touchées sont Balearia, Transmediterranea, Intershiping, FSR et AML Africa Morocco Link. Le Maroc joint à cette décision la fermeture depuis plus d'un an des frontières avec Ceuta et Melilla avec la justification officielle de prévenir les contagions. Par ailleurs, le pays maghrébin avait décrété la fermeture des vols des compagnies aériennes de 41 pays jusqu'au 10 juin, à titre de mesure complémentaire pour lutter contre la pandémie de coronavirus. Désormais, à partir du 15 juin, les vols à l'étranger sont repris selon deux listes de pays en fonction de la gravité de la pandémie. Une zone A avec moins de gravité, où l'Espagne, les pays européens et les États-Unis, seul un test PCR est demandé 48 heures à l'avance. Et la zone B avec les pays où la situation est beaucoup plus grave. Le gouvernement de Rabat a toujours adopté des mesures restrictives très exigeantes dès le premier moment où il a connu l'extension de la pandémie au début de 2020 et les résultats sont que le nombre de décès n'atteint pas 10 000. En outre, elle a réalisé une campagne de vaccination assez étendue parmi sa population, avec plus de 5 millions de ses habitants vaccinés avec les deux doses. L'opération de traversée du détroit représente le plus grand mouvement de citoyens et de véhicules entre deux continents, l'Europe et l'Afrique, entre les mois de juin et septembre, et nécessite une structure organisationnelle et opérationnelle ; un plan de flotte adapté aux besoins ; le dimensionnement des capacités d'approvisionnement et portuaires ; un dispositif de sécurité ; des services sociaux et sanitaires ; des aires de repos, des systèmes d'information, de sécurité routière et d'information. AFP/FADEL SENNA - Le ministre marocain des Affaires étrangères, Nasser Bourita, participe à une conférence de presse conjointe dans la capitale Rabat, le 24 janvier 2020. Une machinerie complexe de 21 000 personnes Pour comprendre l'ampleur de ce dispositif, il convient de se rappeler ce que représente l'organisation de l'OPE chaque année. C'est un mécanisme complexe et un exemple de coordination entre différents organismes composé de plus de 21 000 personnes qui est mis en place chaque été pour gérer la plus grande migration régulée de l'année entre l'Europe et l'Afrique, sous la direction du sous-secrétaire du ministère de l'intérieur et la coordination de la direction générale de la protection civile et des urgences. Au total, 11 directions générales, quatre délégations et six sous-délégations du gouvernement, deux communautés autonomes, 14 municipalités et neuf ports d'embarquement sont impliqués dans l'OPE Algésiras et Tarifa à Cadix, Malaga, Motril Grenade, Almeria, Alicante, Valence, Ceuta et Melilla. Du côté humain, des membres des forces et corps de sécurité de l'État, de la direction générale du trafic, des ports de l'État, de la santé, des traducteurs et du personnel de la Croix-Rouge. L'objectif est d'assurer une fluidité maximale de l'embarquement et la sécurité des passagers, ce qui a entraîné en 2019 sept compagnies maritimes avec 34 navires et un énorme déploiement sanitaire et social.

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port marocain dans le détroit de gibraltar